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Las compañías de bajo coste: vini, vidi, vinci

Las compañías de bajo coste: vini, vidi, vinci
junio 08
14:50 2015
Ignacio Ruiz , profesor Universidad Complutense

Ignacio Ruiz , profesor Universidad Complutense

Hace ya muchos años que el convenio de Chicago, allá por los años 40, con el cometido de adecuar la normativa de transporte aéreo civil a un ámbito más internacionalizado, impuso el control aéreo de las rutas comerciales a las compañías de bandera, o compañías nacionales. Existían los acuerdos de reciprocidad, onerosidad y cumplimiento sucesivo entre las partes multilaterales firmantes de dicho documento.

 

Con el paso de los años el sector ha ido manifestando, a través de las diferentes crisis económicas que se han derivado por diferentes causas desde aquella lejana fecha, que el sistema público precisaba de cambios para reducir los graves riesgos de ineficiencia que vivían este tipo de entidades públicas y su gestión, con respecto al transporte aéreo. Dicho de otro modo, se vio la necesidad de crear ámbitos para la liberalización de dichos mercados, como así fue a mitad de los 70 en Estados Unidos.

 

La desregulación que se produjo en Estados Unidos supuso una apertura exitosa que se reflejaba en las ventajas para los usuarios y el aumento en el volumen de ocupación de plazas aéreas, por lo que se extrapoló a Europa la liberalización del transporte aéreo, eso sí, con 20 años de retraso.

 

La liberalización en Europa supuso la posibilidad de posicionamiento de nuevas compañías aéreas que mejoraban las posibilidades tanto intercomunitarias como intracomunitarias, y consiguieron, en muy poco tiempo, ganar una gran cuota de mercado, así como ha provocado una catarsis en las históricas compañías de bandera.

 

Estas compañías con rápidos crecimientos coinciden con la terminología de compañías Low Cost (Bajo Coste), que han aprovechado las infrautilizadas instalaciones de aeropuertos secundarios como una ventaja, más que como un castigo por el férreo control que mantenían sobre las infraestructuras, las rutas y los slot las compañías nacionales, así como con los horarios más competitivos y comerciales de éstas.

 

La caracterización de las Low Cost viene a partir de una relación de precios mucho más baja que las compañías nacionales, que consiguen a través del ahorro y control de costes, evitando en todo momento dejar de serRyanairrentables.

El nacimiento y desarrollo de este tipo de compañías también fue mucho más tempranero en Estados Unidos que en Europa, donde llegaron después de 10 años de experiencia en el continente americano.

 

Sus principales características pasan por la gran capacidad que han desarrollado para reducir costes, tanto directos como indirectos, y estos ahorros de costes los aplican directamente al precio de los billetes. Sus tarifas son mucho más económicas que las compañías nacionales y han conseguido desmarcarse de tópicos que les acusan de ser menos cuidadosas con sus clientes. Está demostrado que:

  • pierden menos equipajes.
  • son más puntuales siempre que no haya otros motivos adversos o problemas ajenos a la compañía.

 

Gráfico 1.- Desarrollo de la cuota de mercado de las líneas aéreas.

Cuota Mercado

 

 

 

Fuente: Deifmann (2005).

 

Las compañías nacionales han perdido en la batalla de la cuota de mercado por su inmovilismo institucional, su ineficiencia organizativa, y por su poca flexibilidad empresarial. Esto ha supuesto un caldo de cultivo para un continuo flujo de clientes que se han trasladado, como usuarios de este tipo de compañías a compañías de tipo low cost.

 

Las propias compañías de bajo coste, a su vez, han apostado por diversificar su oferta, no sólo ampliando sus rutas, sino que, en contraposición con las compañías de bandera, han sabido reaccionar a las peticiones que sus clientes les vienen realizando con el paso de los años. Han sido flexibles y han modificado su ideario original:

  • Rutas comerciales a aeropuertos secundarios.
  • Vuelos con número prefijado de ventas.
  • Mismo modelo de avión para igualar costes.

 

Hoy en día podemos afirmar que las compañías de bajo coste tienen flotas de aviones más ricas en modelos y variedad de formatos para:

  • Dar mayores posibilidades a la explotación de itinerarios más o menos rentables según características.
  • Ampliar las posibilidades de acomodación de los clientes dentro de la cabina del avión (han creado la clase business) dentro de estos mismos aparatos.
  • Han generado oportunidades, mediante precio, que aumentan los servicios básicos del viaje, y los clientes están dispuestos a pagar la diferencia por disfrutar de esos servicios complementarios.

 

Esto es así en tanto en cuanto, el viajero ha visto que, aun viviendo en mitad de una crisis económica grave, las compañías low cost les ha permitido poder seguir viajando, aun a costa de sacrificar calidad y servicios por un precio más bajo. Esta ha sido la principal causa del traslado de viajeros de compañías de bandera a compañías low cost.

 

Han conseguido su propósito principal, el posicionamiento y reconocimiento del viajero por un servicio de transporte basado en lo estrictamente que le corresponde dar a una compañía de transporte turístico: el traslado de un viajero de un punto de origen a un punto de destino mediante precio. El sacrificio de calidad ha sido asumido por los viajeros como una condición sine qua non, pero no por ello han perdido sus posibilidades de viajar.

 

De estas posibilidades de viajar se han beneficiado el resto de sectores que pertenecen a una rama económica transversal como es el turismo, y no por ello hemos de demonizar a un modelo empresarial de éxito que está ayudando a mantener el volumen de visitantes, como por ejemplo los que vienen a nuestro país, que ya superan, según las encuestas del INE a los visitantes extranjeros que nos visitan gracias a compañías de bandera más tradicionales.

 

De todos modos, las compañías low cost, han de seguir con su ideario innovador, y no por ello siempre tienen que caer en el movimiento estratégico de reducción de costes y precio, sino que, aun siendo prudentes en el aumento de servicios, puede suponerles un aumento de volumen de ventas la generación de alternativas de clase, aumento en los pesajes de los equipajes y la consecución de un bienestar en cabina (espacio, autonomía, movilidad) del avión.

 

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Alfonso Gil

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